Navegación marítima

navegación marítima es el arte y la ciencia de conducir una embarcación desde una situación de salida (zarpado) hasta otra de llegada, eficientemente y con responsabilidad. Es arte por la destreza que debe tener el navegante para sortear los peligros de la navegación, y es ciencia porque se basa en conocimientos físicos, matemáticos, oceanográficos, cartográficos, astronómicos, etc. La navegación puede ser superficial o submarina.

La navegación costera fue practicada, a no dudar, desde la más remota antigüedad. Los fenicios fueron los primeros que navegaron por alta mar al remo y a la vela, guiándose por elsol durante el día, y por la Estrella Polar durante la noche. Consta que llegaron hasta el Sur de la costa occidental de África y hasta Inglaterra, pero es más que dudoso que cruzaran el Océano Atlántico y abordaran Brasil o las costas del golfo de México como algunos afirman. Los fenicios enseñaron la navegación a los griegos, quienes no tardaron en igualarles.

El conocimiento de la brújula transmitido a los europeos por los árabes (quienes lo habían obtenido de los chinos) permitió los largos viajes desde el siglo XIV. En 1492Colón hizo contacto con América; en 1498Vasco de Gama doblaba el Cabo de Buena Esperanza para ir a las Indias; desde 1519 a 1521 la expedición comandada por el portugués Fernando de Magallanes y luego por el español Juan Sebastián Elcano (ambos al servicio de España) daba la vuelta al mundo.1 Donde se realizó la comprobación de la determinación de la longitud según el método de Rui Faleiro, organizador científico del viaje.

Como relata Felipe Picatoste en "Apuntes para una biblioteca científica española del siglo XVI: estudios biográficos y bibliográficos de ciencias exactas físicas y naturales y sus inmediatas aplicaciones en dicho siglo" (1891), premiado por la Biblioteca Nacional de Madrid y donde reúne los datos biobibliográficos de los científicos españoles que durante el siglo XVI, estos despuntaron en sus campos respectivos, sin olvidarse de que hasta el siglo XVI la hegemonía española fue patente en campos como la geografía, cosmografía y la navegación (tanto los pilotos ingleses como los franceses aprendieron a navegar en los textos de Pedro de Medina, Fernández de Enciso y Martín Cortés, entre otros).

Técnicas de navegación marítima

Son los métodos que se utilizan en navegación marítima, para dar solución a los cuatro problemas del navegante:

  1. Determinar su posición.
  2. Determinar el rumbo.
  3. Determinar el tiempo, la velocidad y distancia, mientras dure el viaje.
  4. Conocer la "profundidad" en la que se está navegando para no encallarse.

Navegación costera

Navegación y situación del buque por técnicas de posicionamiento basadas en la observación de demoras y distancias a puntos notables de la costa (FarosCabosBoyas, etc.) por medios visuales (Taxímetros), observación de ángulos horizontales (Sextante) o métodos electrónicos (Demoras de Radar a Rácones,2 Transpondedores, etc.).

Navegación por estima

Navegación y situación del buque por medios analíticos, una vez tenidos en cuenta los siguientes elementos: situación inicial (So), Rumbo (s) llevados, ya sean Rumbos Verdaderos (Rv), Rumbos de Superficie (Rs) o Rumbos Efectivos (Re), Velocidad (es), así como los factores externos que han influido durante todo o una parte de la derrota, como por ejemplo el Viento (Abatimiento) y/o la Corriente (Dirección de la Corriente e Intensidad Horaria de la Corriente). El punto resultante de los cálculos se denominada Situación de Estima, con su latitud y longitud de Estima (le y Le). A este punto también se le conoce como punto de fantasía.

Cuando la navegación se realiza sobre una superficie pequeña del globo terrestre (hasta unas 300 millas o en latitudes altas),el cálculo de la estima se hace sobre una aproximación al suponer la superficie plana. Se distinguen 2 tipos: La estima directa y la estima inversa. La estima directa se sustenta en 3 fórmulas básicas trigonométricas: A = Sen R x D; donde A = Apartamiento, R = Rumbo; D = Distancia. Diferencial de latitud = Cos R x D. Para el cálculo de la Diferencial de Longitud, necesitaremos la lm = Latitud de salida + Latitud de llegada / 2, siendo lm = latitud media. El Diferencial de Longitud = A/Cos(lm).3

En el caso de que la distancia entre los puntos de salida y llegada sea grande, el cálculo de la estima se hace de manera más exacta mediante el método de las latitudes aumentadas o partes meridionales. Este método es en esencia el desarrollo mediante cálculo integral de la línea loxodrómica que se menciona en el apartado siguiente.

Navegación loxodrómica

Navegación loxodrómica es la que se efectúa siguiendo un mismo rumbo; es decir, todos los meridianos son cortados con el mismo ángulo. En el gráfico R. En la proyección Mercator una loxodrómica se representa por una recta. Este tipo de navegación es útil para distancias no muy grandes, ya que ofrece la conveniencia de mantener un rumbo constante, pero no es la que ofrece la distancia más corta, por lo que no suele ser adecuado para grandes distancias.

Navegación ortodrómica

Es la que sigue la distancia más corta entre dos puntos; es decir, es la que sigue un círculo máximo. Para hacer los cálculos de rumbo y distancia entre dos puntos es necesario resolver un triángulo esférico cuyos vértices son el origen, el destino y el polo.4

Navegación astronómica

Es la navegación y situación del buque por técnicas de posicionamiento basadas en la observación de las estrellas y demás cuerpos celestes. Las variables medidas para hallar la situación son: la altura angular observada de los astros sobre el horizonte, medida con elsextante (antiguamente con el astrolabio u otro instrumento), y el tiempo, medido con el cronómetro.

Conceptualmente, el proceso no es complejo de entender. Sabiendo el momento de la observación, y con los datos contenidos en el almanaque náutico, es posible determinar las coordenadas astronómicas del astro observado. Sabiendo las coordenadas del astro observado y la altura sobre el horizonte con que fue observado, podemos deducir que la posición del observador está situada en un círculo cuyo centro está situado en el punto geográfico situado directamente bajo el astro. Cualquier observador situado en cualquier punto de ese círculo observará el astro con la misma altura sobre el horizonte. El observador puede saber por tanto que su posición está en algún punto de este círculo.

En la práctica, el proceso matemático, llamado de "reducción" de la observación, puede resultar complejo para los no iniciados. A la altura observada con el sextante, es necesario aplicarle una serie de correcciones para compensar la refracción atmosférica, paralaje y otros errores. Una vez hecho esto, es necesario resolver por métodos matemáticos y trigonométricos un triángulo esférico. Hay muchos métodos para hacer esto. Los métodos manuales utilizan tablas (trigonométricas, logaritmos, etc.) para facilitar los cálculos. La aparición, a finales del siglo XX, de las calculadoras y computadoras electrónicas, facilitó grandemente el cálculo; pero la aparición del GPS, quitó importancia a la navegación astronómica, relegándola a un segundo plano como método alternativo en caso de fallo de la electrónica de abordo, o como hobby de interés científico

Navegación electrónica

Es la navegación y situación del buque, por medio de la integración de los datos ofrecidos por acelerómetros y/o giróscopos situados a bordo, que integran en complejos sistemas electrónicos las aceleraciones sufridas, que convertidas en velocidades (en los 3 ejes posibles de desplazamiento) y en función de los Rumbos observados, posibilitan la obtención de la posición

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Iconografía

Los antiguos navegaban bajo el emblema de Isis sosteniendo con ambas manos una vela hinchada. El presagio de una navegación feliz era el delfín por lo cual vino su representación a ser el símbolo que llevaban todas las naves.

Más recientemente, la navegación se representó como una mujer coronada de popas de nave cuyos paños están agitados por los vientos. Apoya una mano en un timón y la otra tiene el instrumento de tomar altura. A sus pies, se ven la ampolleta, la brújula, el tridente de Neptuno y las riquezas del comercio mientras que en el horizonte, terminado por unfaro se divisa el mar surcado por naves que bogan a toda vela.

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Milla náutica

La milla náutica, también llamada milla saturna, es una unidad de longitud empleada en navegación marítima y aérea. En la actualidad, la definición internacional, adoptada en 1929, es el valor convencional de 1852 m, que es aproximadamente la longitud de un arco de 1' (un minuto, la sesentava parte de un grado) de meridiano terrestre. Se introdujo en lanáutica hace siglos, y fue adoptada, con muy ligeras variaciones, por todos los países occidentales.1 Su uso está admitido en el Sistema Internacional (SI).

No existe un solo símbolo aceptado de forma universal. El SI da preferencia a M, pero también se usan nmiNM y Nm (del inglésNautical Mile).2 No debe confundirse con la millaestatutaria o inglesa que todavía se emplea en algunos países anglosajones y equivale a 1.609,34 m.

La definición original de la milla náutica se hizo en relación a las dimensiones de la Tierra, pues era la longitud de un arco de un minuto de un meridiano terrestre. Cuando se estableció esta definición se pensaba que la longitud de un meridiano era de 40.000km, y al dividir esta longitud por los 360 \times 60 = 21.600 minutos que tiene la circunferencia se obtenía 1.851,8519 m. Hoy en día se sabe que longitud media de un meridiano se aproxima más a 40.007,86 km, por lo que el resultado de la división anterior pasa a ser 1.852,216 m, y se adoptó como medida oficial el entero más cercano, 1852 m. La definición histórica de milla, además de la imprecisión inherente a todas las medidas geodésicas, presenta el problema de que la tierra no es una esfera sino un elipsoide, y siendo el radio polar más corto que el ecuatorial, la longitud de un arco de un minuto de latitud depende de la latitud a la que se mida.3

Una milla náutica se puede dividir en 10 cables; por tanto, 1 cable equivale a 185,2216 metros. Este a su vez se divide en 100 brazas, que equivalen a 1,852216 m. Las subdivisiones no están aceptadas en el SI.

La unidad de velocidad relacionada con la milla náutica es el nudo. Un nudo es una milla náutica por hora, y es ampliamente usado en navegación marítima y aérea.

En cartas náuticas (proyección Mercator) cada minuto de latitud medido sobre los márgenes tanto izquierdo como derecho representan una milla. Por el contrario, al igual que sucede sobre la superficie terrestre, el tamaño de un minuto de longitud (hacia el Este o el Oeste) disminuye a medida que se aumenta la latitud a la que se navega desde 1 milla náutica en el ecuador hasta cero en los polos.

[editar]Uso

La milla náutica y el nudo son prácticamente las únicas medidas de distancia y velocidad usadas en navegación marítima y aérea, ya que simplifican los cálculos de posición del observador. Esta posición se mide mediante las coordenadas geográficas de latitud (Norte o Sur) y longitud (Este u Oeste) a partir del Ecuador y de un meridiano de referencia, usando grados sexagesimales. El problema del navegante es conocer la posición en grados y minutos de latitud y longitud tras haber recorrido una cierta distancia, o al revés, sabiendo las coordenadas actuales y del punto de destino, calcular la distancia a la que se encuentra. Mediante el uso de la milla náutica, cada unidad de distancia recorrida equivale a un minuto de arco (1/60 de grado) sobre la superficie terrestre, y de ahí se pasa a determinar la nueva posición.

Las cartas, los derroteros (y también muchos mapas terrestres) permiten conocer las coordenadas de faros, cabos, islas, etc, calculando fácilmente la posición mediante trigonometría. En mar abierto se usa el sextante para deducir la posición por la altura observada de los astros respecto al horizonte, con una aproximación en torno al minuto de arco de latitud y longitud. Modernamente, el empleo del GPS ha difundido el conocimiento de las coordenadas de latitud y longitud con enorme precisión.


 

 

Brújula

La brújula o compás magnético es un instrumento que sirve de orientación y que tiene su fundamento en la propiedad de las agujas magnetizadas. Por medio de una aguja imantada señala el Norte magnético, que es ligeramente diferente para cada zona del planeta, y distinto del Norte geográfico. Utiliza como medio de funcionamiento el magnetismo terrestre. La aguja imantada indica la dirección delcampo magnético terrestre, apuntando hacia los polos norte y sur. Únicamente es inútil en las zonas polares norte y sur, debido a la convergencia de las líneas de fuerza del campo magnético terrestre.

Téngase en cuenta que a mediados del siglo XX la brújula magnética comenzó a ser sustituida -principalmente en aeronaves- por la brújula giroscópica y que actualmente los giróscopos de tales brújulas están calibrados por haces de láser.

En la actualidad la brújula está siendo reemplazada por sistemas de navegación más avanzados y completos (GPS), que brindan más información y precisión; sin embargo, aún es muy popular en actividades que requieren alta movilidad o que impiden, debido a su naturaleza, el acceso a energía eléctrica, de la cual dependen los demás sistemas.

Historia de la brújula

Se cree que fue inventada en China, aproximadamente en el siglo IX, e inicialmente consistía en una aguja imantada flotando en una vasija llena de agua. Más adelante fue mejorada para reducir su tamaño e incrementar su practicidad, cambiándose la vasija de agua por un eje rotatorio, y añadiéndose una "rosa de los vientos"que sirve de guía para calcular direcciones. Actualmente las brújulas han recibido pequeñas mejoras que, si bien no cambian su sistema de funcionamiento, hacen más sencillas las mediciones a realizar. Entre estas mejoras se encuentran sistemas de iluminación para toma de datos en entornos oscuros, y sistemas ópticos para mediciones en las que las referencias son objetos situados en la lejanía.

Historia previa

Antes de la creación de la brújula, la dirección en mar abierto se determinaba con la posición de los cuerpos celestes. Algunas veces la navegación se apoyaba con el uso desondas. Las dificultades principales que se presentaban con el uso de estos métodos eran las aguas demasiado profundas para el uso de sondas, y que muchas veces el cieloestaba demasiado nublado, o el clima era muy neblinoso. La brújula se usaba principalmente para paliar estos problemas, por lo que culturas que no los padecían adoptaron poco el uso de dicho instrumento. Tal es el caso de los árabes, que generalmente contaban con cielos despejados al navegar el Golfo Pérsico y el Océano Índico. Por su parte, losmarineros del relativamente poco profundo Mar Báltico hicieron uso extensivo de las sondas. El astrolabio, antigua invención griega, también ayudaba en la navegación.

Mesoamérica

El descubrimiento de un artefacto Olmeca de hematita que funcionaba de forma similar a una brújula ha generado teorías de que "los Olmecas podrían haber descubierto y usado una brújula de magnetita desde antes del año 1000 AC".1

La brújula seca

La brújula seca fue inventada en Europa alrededor del año 1300. Este artilugio consta de tres elementos: una aguja magnetizada, una caja con cubierta de vidrio y una carta náutica con la rosa de los vientos dibujada en una de sus caras. La carta se adhería en la aguja, que a su vez se encontraba sobre un eje de forma que podía rotar libremente. Como la brújula se ponía en línea con la quilla del barco y la carta giraba siempre que el barco cambiaba de dirección, el aparato indicaba en todo momento el rumbo que llevaba el barco.18 A pesar de que el sistema de agujas en cajas ya había sido descrito por el erudito francés Peter Peregrinus en 1269,19 fue el italiano Flavio Gioja, piloto marino originario de Amalfi, quien perfeccionó la brújula de navegación suspendiendo la aguja sobre la carta náutica, dándole al aparato su apariencia familiar.14 Ese modelo de brújula, con la aguja atada a una tarjeta rotatoria, también se describe en un comentario de la Divina Comedia de Dante (1380), y en otra fuente se habla de una brújula portátil en una caja (1318),20 soportando la noción de que la brújula seca era conocida en Europa por esa época.21

Brújulas modernas

Las brújulas de navegación actuales utilizan una aguja o disco magnetizados dentro de una cápsula llena con algún líquido, generalmente aceite,queroseno o alcohol; dicho fluido hace que la aguja se detenga rápidamente en vez de oscilar repetidamente alrededor del norte magnético. Fue en 1936que Tuomas Vohlonen inventó la primera brújula portátil llena de líquido, diseñada para uso individual.22 Además, algunas brújulas incluyen untransportador incorporado que permiten tomar medidas exactas de rumbos directamente de un mapa.23 Algunas otras características usuales en brújulas modernas son escalas para tomar medidas de distancias en mapas, marcas luminosas para usar la brújula en condiciones de poca luz y mecanismos ópticos de acercamiento y observación (espejosprismas, etc.) para tomar medidas de objetos lejanos con gran precisión.

Algunas brújulas especiales usadas en la actualidad incluyen la brújula de Quibla, usada por los musulmanes para obtener la dirección dela Meca al orar sus plegarias,24 y la brújula de Jerusalén, usada por los judíos para hallar la dirección a Jerusalén para realizar sus oraciones.25


 





 

 

EL USO DEL EQUIPO DE VHF 

Todos saben hablar por radio. Casi podríamos decir que no hay nada para aprender. No obstante, si Ud. se pone a escuchar el canal de uso deportivo verá que no es así.  Por ejemplo escuchará: - Te escucho mal, mové el micrófono ... - Te escucho mal, dale más volumen ... - Te escucho mal, mové el squelch ... Potencia de transmisión: Lo único que Ud. puede hacer, si lo escuchan mal, es verificar que su equipo transmita en máxima potencia. Todos los equipos tienen la posibilidad de seleccionar potencia alta y baja. Esto en el equipo puede seleccionarse operando alguna perilla que indique: Baja - Alta (en castellano) Low - High (en inglés) 1 - 25 (en términos de potencia) En zonas donde hay mucho tráfico marítimo  la transmisión en baja potencia permite el uso del mismo canal por varios usuarios, sin molestarse entre sí.  No use la máxima potencia si no es necesario.  Por lo tanto use siempre el equipo en potencia baja (1 watt). Pase a 25 watts solo cuando no obtiene respuesta o lo escuchan con ruido.  Esto puede resultar muy útil en nuestra zona con  el uso del canal 71 por ejemplo. Si todas las embarcaciones que navegan en la zona de Puerto Rosales y Bahía Blanca transmitieran en 1 watt, se evitarían gran parte de las molestias que ocurren actualmente.   Transmitir con menos potencia tiene una ventaja extra: menor consumo de batería. Potencia de emisión (Watts) Consumo (amperes/hora aprox.) 1 1 25 4,5

 Un caso especial: algunos equipos, por normas vigentes en ciertos países a donde está destinado el equipo, pueden traer algunos canales pre-programados en baja potencia, por ejemplo el 67, 17, etc.  En ciertos casos para emitir en potencia alta, hay que presionar simultáneamente con el pulsador del micrófono algún botón adicional. En otros casos directamente es imposible modificar esta condición. Conclusión: Si a Ud. lo escuchan mal, lo único que puede tocar es la tecla de selección de potencia del transmisor.   Sensibilidad de Recepción:   El que tiene que “tocar” es quien está recibiendo. Para ello tiene la perilla de SQUELCH. El Squelch es un control de sensibilidad del receptor. Cuando más sensible está el receptor, mejor recibe. La sensibilidad está al máximo cuando más ruido hace el squelch. O sea cuando la perilla está haciendo tope del lado del ruido. Esta posición es la mejor para recibir señales débiles que se entrecortan. En cambio si Ud. coloca la perilla al tope, del lado del silencio, el receptor perderá toda la sensibilidad y solamente escuchará señales muy fuertes o muy cercanas. La solución es situar la perilla de squelch  en el límite entre el ruido y el silencio, pero del lado del silencio.  Ver la posición correcta de la perilla en el siguiente gráfico. No es la posición de mayor sensibilidad, pero es la que nos permite mantener escucha sin ruido que nos moleste.

Límite entre el ruido y el silencio                            Sector de ruido                                  Sector de silencio                                                                                                                                                                                                     PERILLA Acá sería ideal                                                           SQUELCH                                                    Acá no se escucha nada (pero hace ruido)                                      Squelch al máximo                                                              Squelch al máximo                                 del lado del ruido                                                                 del lado del silencio                             (máxima sensibilidad)                                                        (mínima sensibilidad

Esta posición es una solución de compromiso, ya que el equipo tendrá suficiente sensibilidad para recibir llamadas (el máximo dentro de la zona de silencio), y no nos molestará el ruido. La perilla de volumen no influye. Regule el volumen de acuerdo a su propia comodidad. ALCANCE DEL VHF Los equipos de VHF tienen todos la misma potencia (25 Watts) para aumentar el alcance hay que mejorar los elementos que componen el sistema irradiante:  calidad de la antena propiamente dicha, calidad del cable coaxil y altura de montaje, siendo este último aspecto el más importante. El gráfico siguiente es solo orientativo. Un barco fondeado en un canal con marea baja disminuye el alcance. Una gran antena en tierra aumenta el alcance, al igual que el mástil muy alto de un velero. El uso de equipos portátiles (handies) no se recomienda como equipo de a bordo, ya que tiene todas las contras: antena mala y a baja altura, proximidad de la antena a la cara, batería que no entrega toda la energía a menos que esté recién cargada, poca potencia (5 watts), etc. El handie se recomienda solamente cuando la embarcación no posee alimentación de batería de 12 VCC, (veleros de orza, o gomones y lanchas con arranque manual), o bien como equipo de emergencia en una embarcación mayor (caso de abandono de la embarcación por ejemplo).  El uso clásico del handie es como auxiliar del equipo principal, para usar en el chinchorro, para desembarcar en alguna isla, o para ir a hacer las compras cuando llegamos a tierra.  También es importante para que lo tenga a mano el timonel para coordinar alguna maniobra con tierra en un puerto al cual estamos llegando, sin tener que dejar el timón

Uso de canales “USA” e “Internacional” Todo equipo de radio tiene una frecuencia de transmisión y una frecuencia de recepción.  Si ambas frecuencias son iguales la comunicación entre 2 barcos es posible. Si poseen distintas frecuencias para transmisión y recepción, no será posible la comunicación entre barcos.  Por ello podemos clasificar a los canales de la banda marina en: 1)  Canales simplex.  Transmiten y reciben en la misma frecuencia. En todo el mundo es igual. Se pueden establecer contactos buque a buque, buque a tierra, etc. Ejemplo: los canales 16, 12, 14, 72, 72, 73, 74, etc. 2)  Canales semiduplex: Transmiten en una frecuencia y  reciben en otra frecuencia distinta. En todo el mundo es igual. Estos canales solamente sirven para comunicación con estaciones en tierra, especialmente preparadas para comunicar con frecuencias distintas en transmisión y recepción, y limitar de esta manera las interferencias de los barcos hablando entre sí, además de posibilitar conexiones telefónicas y otros servicios. O sea que todos los barcos pueden hablar con la estación costera, pero no entre sí.  Ejemplo: los canales 24, 25, 26, 27 y 28. 3)  Canales que son simplex y semiduplex:  Si seleccionamos la opción de operar en el modo USA,  permiten la comunicación entre barcos. Si seteamos nuestro equipo para operar en el modo Internacional no será posible la comunicación entre barcos.  Ejemplo: 01 y 01A, 02 y 02A, 88 y 88A, etc.  Se puede consultar la tabla de frecuencias en la página 5. Todos los canales que tienen la indicación de la letra “A” (por “americano”), se encuentran en esta categoría.

 OPERANDO EN CANAL 88 EN MODO INTERNACIONAL                                                                                   (NO ES POSIBLE LA COMUNICACIÓN)   Transmite                                                          Transmite    157.425                                                              157.425      Recibe                                                                Recibe   162.025                                                              162.025                              Una embarcación transmite en una frecuencia y el receptor de la otra embarcación está en una frecuencia distinta. Es como si estuviera en otro canal. No pueden hablar. OPERANDO EN CANAL 88 EN MODO U.S.A.                                                                                   (ES POSIBLE LA COMUNICACIÓN)   Transmite                                                          Transmite    157.425                                                              157.425      Recibe                                                                Recibe    157.425                                                              157.425 Ambas embarcaciones transmiten y reciben en la misma frecuencia. Pueden comunicarse entre sí. 

USO DELOS CANALES 24 – 25 – 26 – 27 - 28 Siempre transmiten en una frecuencia y reciben en otra. No se puede modificar. No hay una versión americana (letra “A”) de estos canales. No se puede comunicar de barco a barco.   El motivo de este ordenamiento es precisamente destinar estos canales a comunicaciones con estaciones en tierra, especialmente preparadas para comunicar con los canales invertidos con respecto a los barcos (ver croquis) y posibilitar conexiones telefónicas, etc. limitando de esta manera las interferencias. OPERANDO EN CANAL 26 CON ESTACIÓN COSTERA                                                    (ES POSIBLE LA COMUNICACIÓN)   Transmite                                                          Transmite    157.300                                                             161.900      Recibe                                                                Recibe   161.900                                                              157.300                     

CODIGO DE DELETREO

 A ALFA 

J JULIET

 S SIERRA

 B  BRAVO 

 K  KILO  

T  TANGO

 C  CHARLIE 

 L  LIMA

  U  UNIFORM

 D  DELTA 

 M  MIKE 

 V  VICTOR 

E  ECO 

 N  NOVEMBER  

W  WHISKY 

F  FOXTROT 

 O  OSCAR 

 X  XRAY 

G  GOLF  

P  PAPA 

 Y  YANKEE

 H  HOTEL  

Q  QUEBEC 

 Z  ZULU I

  INDIA  

R  ROMEO 

CÓDIGO “Q”  - 

 EXPRESIONES DE USO FRECUENTE QSO  

Comunicación o mensaje QRZ  ¿Quién llama?     QRL Ocupado QAP Espere/esperoQRA Nombre de la embarcación QRV  Estoy listoQRX Espere/Espero un  momento QRM  InterferenciaQSL Comprendido QTH Lugar donde está

CÓDIGO “Q”  -  EXPRESIONES DE USO FRECUENTE QSO  Comunicación o mensaje QRZ  ¿Quién llama?     QRL Ocupado QAP Espere/esperoQRA Nombre de la embarcación QRV  Estoy listoQRX Espere/Espero un  momento QRM  InterferenciaQSL Comprendido QTH Lugar donde está

CANALES MÁS COMUNES Canal 16: Es de emergencia y llamada en todo el mundo. Todos los barcos del mundo navegan con el equipo encendido en canal 16. Solo para emergencia y llamada. Para cursar tráfico se debe pasar a otro canal. Canales 9, 12, 14: Son utilizados por la Prefectura Naval Argentina para control del movimiento de embarcaciones en distintos puertos del país. Están en escucha las 24 horas, al igual que en el canal 16.  Canal 71: Está reservado en todo el país para comunicaciones relacionadas con la actividad deportiva

SALVAGUARDA DE LA VIDA HUMANA La Unión Internacional de Telecomunicaciones  (U.I.T.) establece que hay 3 tipos de mensajes relacionados con la salvaguarda de la vida humana. 1. Mensajes de Socorro   (MAYDAY)2. Mensajes de Urgencia  (PAN PAN)3. Mensajes de Seguridad  (SEQUIRITE)

1.  SOCORRO Significa que un barco, aeronave o cualquier otro vehículo se encuentra en  PELIGRO GRAVE e INMINENTE, y solicita auxilio de inmediato. La señal radiotelefónica de socorro estará constituida por la palabra  “MAYDAY”, pronunciada como la expresión francesa “m’aider”, y se pronuncia “medé” Esta llamada no se dirigirá a una estación determinada y no se deberá acusar recibo de ella antes de que se haya terminado la transmisión del mensaje de socorro. La llamada y el mensaje de socorro solamente podrán transmitirse por orden del capitán. Las llamadas de socorro tendrán prioridad absoluta sobre todas las demás comunicaciones. Todas las estaciones que la oigan cesarán inmediatamente cualquier transmisión que pueda perturbar el tráfico de socorro, y seguirán escuchando en la frecuencia utilizada para la emisión de la llamada de socorro. El procedimiento radiotelefónico de socorro comprenderá, en orden sucesivo: 

a.  La señal de alarma Se emitirá siempre que sea posible.  Si a bordo se dispone de equipo de Alta Frecuencia (HF), se puede emitir de dos maneras:  en radiotelegrafía en la frecuencia de 500 KHz, y en radiotelefonía en 2.182 KHz. Consiste en una señal bitonal codificada que activa una alarma en los buques que la reciben (que tienen que tener equipo de HF para recibir estas señales). El sistema más moderno opera en VHF en el canal 70, y emite una llamada selectiva digital, con indicación del QRA (nombre del barco) y QTH (ubicación en Latitud y Longitud) al estar conectado el equipo de VHF con el GPS.  Ver Nota respecto a este tema al final del capítulo.    b.  La llamada de socorro - MAYDAY  -  MAYDAY  - MAYDAY   (medé-medé-medé) - AQUI  …………………………  ……   (nombre del barco o señal distintiva, repetido 3 vece

c. El mensaje de socorro Indicar la naturaleza del peligro,  tipo de auxilio solicitado, y cualquier información que pueda facilitar el socorro

Procedimiento para emitir un mensaje de socorro • Señal de alarma (si posee) • MAYDAY – MAYDAY – MAYDAY • AQUÍ:   ....... (el nombre del barco, 3 veces) • Naturaleza del peligro, etc

Mientras no se reciba respuesta, la llamada y el mensaje de socorro se repetirán a intervalos, especialmente en los horarios de silencio previstos para radiotelefonía. Esta repetición deberá ir precedida, siempre que sea posible, por la señal de alarma. 

Acuse de recibo de un mensaje de socorro Las estaciones que reciban un mensaje de socorro de una estación cuya proximidad no ofrezca dudas, deberá acusar inmediatamente recibo del mensaje. En las zonas en las que puedan establecerse comunicaciones seguras con una o varias estaciones costeras, las estaciones de barco deberán diferir durante un corto intervalo su acuse de recibo, a fin de dar tiempo a que otra estación costera pueda transmitir el suyo. Asimismo, si la estación que recibe el mensaje de socorro no se halla en las inmediaciones, dejarán transcurrir un breve intervalo antes de acusar recibo, a fin de que las estaciones que se encuentran cerca puedan responder y acusar recibo sin interferencias.

Procedimiento para acuse de recibo • La señal de socorro MAYDAY (medé) • La identificación del que pidió socorro, 3 veces • La palabra AQUÍ, o  DE, o DELTA ECO • La identificación del que recibió la llamada, 3 veces • La palabra RECIBIDO, o en caso de dificultad de idioma, RRR  (Romeo, Romeo, Romeo) • La señal de socorro MAYDAY (medé) 

2. URGENCIA La señal de urgencia indica que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad del barco o de su tripulación. Consiste en la transmisión del grupo de palabras PAN PAN, repetido tres veces, precedidas de la señal de alarma si es posible. La llamada de urgencia tiene prioridad sobre todas las demás comunicaciones con excepción de la llamada de socorro. Todas las estaciones que oigan cuidarán  de no producir interferencias en la transmisión del mensaje. En el servicio móvil marítimo, los mensajes de urgencia podrán dirigirse a todas las estaciones o a una estación determinada. La señal de urgencia solamente podrá transmitirse por orden del capitán. Se utilizarán las frecuencias internacionales de socorro. Se utilizarán las frecuencias o canales de trabajo cuando: a) se trate de un mensaje largo o de un consejo médico. b) En las zonas de tráfico intenso, cuando se  trate de repetición de un mensaje previamente transmitido por las frecuencias internacionales de socorro. Tanto el procedimiento de llamada, como el procedimiento para acuse de recibo, son los mismos que se utilizan para las llamadas de socorro (MAYDAY)

3.  SEGURIDAD 

En radiotelefonía, la señal de seguridad consiste en la palabra  SECURITE (pronunciada “securité”), y repetida 3 veces, se transmitirá antes de la llamada. La señal de seguridad anuncia que la estación va a transmitir un mensaje que contiene un aviso importante para los navegantes o un aviso meteorológico importante. Se utilizarán las frecuencias internacionales de socorro para emitir la señal de seguridad y la llamada. Se procurará que el mensaje de seguridad que sigue a la llamada se transmita en una frecuencia de trabajo, haciéndose a este fin, la indicación apropiada al final de la llamada. Por regla general los mensajes de seguridad se dirigirán a todas las estaciones, pero en ciertos casos podrán dirigirse a una estación determinada. Las estaciones que oigan la señal de seguridad deberán escuchar totalmente el mensaje hasta que tengan la certidumbre de que no les concierne. Se abstendrán de efectuar toda transmisión que pueda perturbar la emisión del mensaje. Tanto el procedimiento de llamada, como el procedimiento para acuse de recibo, son los mismos que se utilizan para las llamadas de socorro (MAYDAY)

Período de silencio radiotelefónico Las estaciones de a bordo deben tener un reloj marcado:  • en  verde de 00 a 03 minutos, y de 30 a 33 minutos para los períodos de silencio en radiotelefonía, y  • en rojo de 15 a 18 minutos y de 45 a 48 minutos para los períodos de silencio en radiotelegrafía. Durante estos períodos de silencio, todas las estaciones deben prestar escucha: en 2.182 KHz. (radiotelefonía) y 500 KHz. (radiotelegrafía). Esto es para posibilitar la transmisión de los mensajes de seguridad con las máximas posibilidades de ser escuchados. 

EL CANAL DE EMERGENCIA EN VHF EN CANAL 70 ¿Qué es la Llamada Selectiva

Digital?

Conocida por su acrónimo inglés como DSC (Digital Selective Calling), se trata de un sistema de llamada que se puede utilizar para llamar a barcos y estaciones costeras utilizando VHF (o también la radio BLU). Estas radios llevan en memoria grabado nuestro número de identificación de nuestro barco conocido como MMSI y una especie de lista de números como hacemos con nuestros teléfonos móviles. Además van conectados por NMEA al GPS del barco de modo que la radio sabe en todo momento las coordenadas por las que navegamos

La información se transmite de forma digital y no hablada por el canal 70 reservado exclusivamente para las llamadas DSCs y por tanto se descongestiona el canal 16 de seguridad. Se envía una secuencia de varios dígitos conocidos como código primario y una importante información adicional que informa sobre las coordenadas del barco en peligro y el motivo de la llamada, que puede ser de socorro, urgencia, seguridad vital, seguridad importante, comercial y rutina.  Al levantar la tapita del botón rojo y pulsar el botón del DSC, enviamos una ristra de datos digitales con la identificación del barco, la hora UTC, tipo de socorro (si se trata de socorro), posición del barco y canal o frecuencia para el tráfico a realizar. Todos estos datos llegan al barco receptor o estación costera en una pantalla. La llamada puede hacerse hacia una determinada estación costera, a un barco concreto o a un grupo de barcos, o de forma general a todo el mundo.  Si se trata de una llamada de socorro y no se dispone del tiempo suficiente, bastará con pulsar las teclas DISTRESS (socorro) y CALL (llamada) y automáticamente se lanza una llamada a "todas las estaciones" que se va repitiendo cada 3,5 minutos hasta que el sistema recibe el "acuse de recibo", también conocido como ACK, del inglés (acknowledgement)  indicando que alguien nos ha oído y que ha puesto en marcha los procedimientos adecuados.  La identificación de cada barco se efectúa con el número de identidad del barco (MMSI), que es el mismo que tenemos asignado en nuestra radiobaliza. En el MMSI, (Maritime Mobile Selective-call Identity), las tres primeras cifras corresponden al código del país (MID, Maritime Identity Digit), seguidas de 6 números que actúan como identificador del barco. Por ello, al adquirir un aparato dotado de DSC hay que registrar el MMSI, con lo que dicho número se incluirá en el directorio mundial del IMO, que viene a ser una especie de listín telefónico pero con los barcos del mundo. Cuando la estación costera recibe una llamada DSC, nos mandará el “ACK” (al cabo de un par de minutos por razones de procedimiento), y comunicará el mensaje al Centro de Salvamento Marítimo más cercano al buque en peligro. El ACK, corta inmediatamente la llamada de socorro y se entiende que el que lo hace se convierte en el barco que va a prestar auxilio lo cual representa una gran responsabilidad. 

Imagínese que navegamos en nuestro velero de 12 metros y recibimos a bordo una llamada de socorro, activando el acuse de recibo al pulsar nuestro botón de ACK. En este momento se ha desactivado la llamada de socorro del barco en peligro. Nos dirigimos al lugar del siniestro y nos encontramos un trasatlántico en llamas con 1500 pasajeros... Nuestro ACK habrá sido una verdadera equivocación,   ¿Cual son las principales ventajas del DSC frente al Canal 16?  - No hay posibilidades de interferencias orales por otra estación. - El pedido de auxilio tiene “inmediatez” y más seguridad.   - Se radia automáticamente una vez disparado permitiendo atender otras tareas en la emergencia.  - El equipo mientras no emite DSC se posiciona en Canal 16 - El número de identificación de la embarcación radiado automáticamente en el mensaje, da información a la estación costera que recibe la llamada. - Indica posición automáticamente. - Es recibido el auxilio por toda embarcación que tenga un equipo DSC instalado. La regla 12.3 en el capítulo IV (Radiocomunicaciones) de la Convención Internacional para la Seguridad de Vida en el Mar (SOLAS), 1974 acordó que el Canal 16 de VHF debería continuar hasta Febrero de 1999 o "hasta tal otra fecha que determine el Comité de Seguridad Marítima CSM”.  Luego de esa fecha se utilizaría en lugar del canal 16, el canal 70 para transmitir mensajes de socorro con el sistema GMDSS (llamada selectiva digital). Ahora bien, teniendo en cuenta el gran número de naves existentes no pertenecientes al convenio y que no cuentan aún con equipos VHF con DSC y que siguen con el canal 16 VHF para propósitos de atención de socorro, urgencia y seguridad, durante una sesión del Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate (COMSAR), los Estados Miembros acordaron que las escuchas permanentes de socorro, urgencia y seguridad en telefonía VHF Canal 16deberían continuar por el momento y considerarlas como materia pendiente de resolución.    El Subcomité acordó redactar una resolución en que se requiere que las naves mantengan escucha continua en el Canal 16, hasta que el CSM determine la fecha en que ello debería terminar, con la consideración que se efectuaría una reevaluación de la situación en el año 2005.  La resolución revocaría la Resolución CSM.77(69) adoptada en 1998, que requería el cese de la escucha del canal 16 VHF en el 2005. La resolución propuesta persigue compatibilizar la situación actual en la que hay un gran número de buques a los que no se le aplica el Convenio SOLAS (tales como buques que no realizan travesías internacionales o están debajo de las 300 toneladas bruto) y que aún no tienen instalado equipo VHF DSC, por lo cual no podrían tener las instalaciones para transmitir mensajes de socorro en el sistema GMDSS que usa llamada selectiva digital en VHF en canal 70.  Hay muchas partes del mundo aún no cubiertas por el VHF de las radio estaciones costeras , donde los mensajes de socorro sólo pueden ser recibidos por buques en las cercanías de la emergencia y por lo tanto hay una necesidad que exista una "frecuencia para corta distancia" donde los  buques puedan comunicarse entre ellos por radiotelefonía, requiriendo apoyo por situaciones de socorro, urgencia y seguridad , hasta que la llamada selectiva digital ( DSC) VHF de canal 70, llegue a ser una capacidad usualmente implementada en todos los buques, estén o no ellos cumpliendo el Convenio. Se pretende que a la brevedad, la llamada selectiva digital en VHF canal 70 sea usada universalmente para el socorro, urgencia y seguridad inicial y se siga utilizando el canal 16 VHF, como el canal radiotelefónico complementario.  

¿Qué es SOLAS? Se trata del tratado Internacional para la Seguridad de  la  Vida  en  el  Mar,  más  conocido  como  SOLAS  (Safety Of Life At Sea). Su primera versión apareció en 1914 como respuesta al hundimiento del  TITANIC. En SOLAS se describe el número mínimo de botes  de salvamento y otros equipos a bordo, junto con procedimientos de emergencia y de vigilancia. Posteriormente, se adoptaron nuevas versiones en 1929, 1948, 1960 y 1974.En 1992 se reemplazó el caduco Código Morse con el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo o SMSSM mejor conocido en el mundo entero como  GMDSS  (Global Maritime Distress and Safety System).  Este GMDSS es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro. Todo ello está aprobado por la OMI (Organización Marítima Internacional) organismo dependiente de Naciones Unidas (ONU)

¿Qué equipos son válidos?En el mercado existen infinidad de modelos de radios VHF con tapitas rojas de “distress” y botones DSC y que cumplen con la normativa Clase “D”. Son equipos dotados de DSC pero homologados como NO-Solas. Es decir, no cumplen con todas las características del convenio internacional de seguridad (o SOLAS). Existe una segunda clase “B” que tienen dos receptores duplicados y de prestaciones más altas. Incluso existe una clase “F” para los que sólo emiten en el canal 70 (son radios exclusivamente DSC).Las radios DSC-SOLAS homologadas son muy pocas y muy caras 

Tecnológicamente la diferencia entre ellos es que tienen algunas prestaciones más avanzadas como una lista de números MMSI para que si algún conocido nos llama salga en la pantalla el barco de “fulano” (Como ocurre con nuestros teléfonos móviles) y algunas otras prestaciones más, que en ningún caso justifican su desorbitado precio

DISTINTOS TIPOS DE ANTENAS DE VHF 

A bordo vamos a encontrar antenas de VHF de 4 tipos: 1) Antena de ¼ de onda, con irradiante (varilla  de acero inoxidable) de 45 cm. de longitud aproximadamente. No posee bobina. Trabaja “abierta”, o sea sin cortocircuitar el vivo con la malla. Es común observarla en los vehículos de radiotaxi. Los celulares antiguos, tipo Startac, en los cuales había que extender la antenita para hablar. Esos son casos de antenas ¼ de onda. 2) Antena con bobina de carga en la base, marca Shakespeare o similar. Con irradiante (varilla de acero inoxidable) de aproximadamente 1 metro. Tiene más ganancia que la antena de ¼ de onda. Trabaja en cortocircuito.  3) Antena con bobina de carga en la base, industria nacional. Con irradiante (varilla de acero inoxidable) de aproximadamente 1 metro. Tiene más ganancia que la antena de ¼ de onda. Trabaja en cortocircuito. 4) Antena de fibra de vidrio, marca Shakespeare o similar. Las hay de distintas longitudes, ya sea para montaje en el tope del mástil o en forma lateral a la cabina (en el caso de los cruceros). Cuando más largas, por lo general tienen más ganancia. Trabajan en cortocircuito

COMO CONSTRUIR UNA ANTENA DE VHF DE EMERGENCIA 

Puede ocurrir una circunstancia no deseada de perder el mástil, y junto con él, la antena de VHF. Lo único que nos quedará será un pedazo de cable coaxil conectado a la radio VHF.  En ese caso tenemos que pelar la malla unos 45 cm. Dejamos únicamente el vivo del cable, ya sea desnudo totalmente o con el aislante blanco, es indistinto.  Lo elevamos con un cabito lo más posible y ya tenemos una antena de ¼ de onda precaria pero que algo va a irradiar. 

Marcamos 45 cm. en el extremo del cable que pudimos recuperar. Hacemos un corte en el forro del cable

Sacamos el forro y dejamos el cable con la malla a la vista 

Desplazamos la malla hacia atrás, como para poder hacer un hueco en la misma, y sacar por ahí el cable interior. 

Trabajo terminado: 45 cm. de malla para un lado y 45 cm. de “vivo” para el otro. Un dipolo perfecto. Ahora a levantarlo lo más alto que se pueda

USO DE UN TESTER PARA MEDIR UN CABLE COAXIL 

Es un instrumento básico que, dado su precio muy económico, no puede faltar a bordo. Permite medir voltajes en corriente continua (Ej. 12 VCC) alterna  (Ej. 220 VCA), consumos (amperes) y resistencia (continuidad). Mi tester tiene indicado con marcador indeleble donde  tengo que posicionar la llave selectora para cada uso. Incluso tiene indicado en qué lugar tengo que enchufar cada uno de los cables.  De esa manera no tengo que ponerme a pensar qué quiere decir ACV - DCA - DCV, etc. (ya quemé un tester mandando 220 V. al lugar equivocado)

Caso de coaxil en corto:  Un cable coaxil está en cortocircuito cuando se está tocando el vivo con la malla. Un cable común de electricidad está en cortocircuito cuando se están tocando ambos conductores. Esto es muy común en cables de poco diámetro y suele suceder que al momento de soldar el conector, la temperatura excesiva haga que se derrita el aislante y entren en contacto el conductor de adentro con la malla exterior. 

Caso de un cable cortado:  Los cables de poco diámetro tienen poca resistencia mecánica y suelen cortarse, ya sea el vivo o bien la malla.  En algunos casos la malla no se suelda al conector (se recomienda soldar siempre), y hace contacto por simple apoyo.  En estas circunstancias suele suceder que la malla forme una película de óxido, que la aísle del conector.  En este caso no habrá continuidad entre ambos conectores. 

ATENCIÓN: 

Cuando vayamos a medir un cable debemos considerar qué es lo que tenemos conectado en el otro extremo. Hay antenas que trabajan  con el irradiante aislado de la masa, en ese caso no tendremos problemas, pero otras antenas trabajan con el vivo en cortocircuito con la masa. Ahí tenemos que tomar ciertas precauciones.  Veamos

LA RADIO BLU 

Los sistemas de radio se denominan por la banda de frecuencias en que operan. Hay radios que operan en LF (Low Frecuency o frecuencias bajas), HF (High Frecuency, o Alta Frecuencia), VHF (Very High Frecuency, o Muy Alta Frecuencia). Nuestro equipo de a bordo para comunicar a larga distancia es un equipo HF (High Frecuency - Alta Frecuencia). Esa es la denominación correcta. Así como un motor puede ser naftero o diesel, los equipos de radio pueden operar en distintos modos: AM - FM - BLU, etc. Entonces BLU, denominación con que se conoce vulgarmente a nuestra radio de larga distancia, es una forma de trabajo o modo de emisión que se utiliza en los equipos de HF.   BLU es una palabra formada por las iniciales de Banda Lateral Única. También se conoce por SSB, que corresponde a las iniciales de las palabras inglesas Single Side Band, que es lo mismo. Dentro del modo BLU se puede operar en la Banda Lateral Superior (BLS), en inglés  USB (Upper Side Band) o en la Banda Lateral Inferior (BLI), en inglés LSB (Lower Side Band).                    En resumen:                                                         AM                              BLI  (LSB) Modos de Operación                      BLU (SSB)                                                              FM                              B

Cuando alguien nos indica una frecuencia de encuentro, nos debe indicar los numeritos, y además si es LSB o USB, ya que deberemos seleccionar esas opciones en nuestro equipo de a bordo.  Casi todas las frecuencias de operación de uso marino se operan en el modo USB.  Las frecuencias de radioaficionado en algunas bandas se opera en LSB y en otras en USB. El equipo de la foto está operando en USB. 

EL ALCANCE DE UNA RADIO BLU   

Siempre es conveniente contar con un equipo que permita operar en distintas frecuencias, y que el elemento irradiante (antena) sea tal que permita estos cambios de frecuencias (más adelante veremos por qué hago esta aclaración).  Es algo complejo explicar cómo se propagan las ondas de radio, pero podemos simplificar diciendo que: • Las ondas de radio emitidas por un transmisor “rebotan” en la ionósfera. • Este “rebote” depende de la mayor o menor ionización de la ionósfera„ Frecuencias altas no sirven para corta distancia „ El problema es que “pasan por arriba”   (se “pasan de largo”)  Pero esa explicación basada en el gráfico anterior es solo una simplificación del problema, ya que el alcance varía según la ionización de las capas superiores de la atmósfera.   Y esta situación se modifica según sea de día o de noche, así como en distintas épocas del año (invierno „ Frecuencias altas no sirven para corta distancia „ El problema es que “pasan por arriba”   (se “pasan de largo”)  Pero esa explicación basada en el gráfico anterior es solo una simplificación del problema, ya que el alcance varía según la ionización de las capas superiores de la atmósfera.   Y esta situación se modifica según sea de día o de noche, así como en distintas épocas del año (invierno o verano)o verano). IONOSFERA (rebotes

LAS ANTENAS DE BLU A BORDO 

El ancho de banda: El ancho de banda de una antena es el rango de frecuencias dentro del cual la antena responde a las especificaciones de diseño. Ninguna antena rinde bien fuera del rango de operación. (algunas antenas no rinden bien aún dentro del rango de operación). Según el ancho de banda a las antenas las podemos clasificar en dos tipos: 1)  Antenas de banda angosta: Se cortan o fabrican para una frecuencia de trabajo determinada y rinden solo en esa frecuencia y alrededores. Por lo tanto si Ud. planea operar en varias frecuencias, va a necesitar  una antena para cada frecuencia. El caso típico de antena de banda angosta es el dipolo (más adelante continuaré con el tema)  2)  Antenas de banda ancha: Son desarrollos que permiten operar en todas las frecuencias con una sola antena. Como todo lo que sirve para mucho, concretamente no rinde bien en ninguna frecuencia.  Lo desaconsejo totalmente.  Las hay nacionales e importadas. Básicamente es una caja rellenada con resina y adentro no se sabe bien lo que hay. Es preferible una antena dipolo mal hecha que una buena antena de banda ancha.

EL SINTONIZADOR AUTOMÁTICO 

No sé si catalogarlo como una antena de banda ancha o una antena de banda angosta. No es ni una cosa ni la otra.  En realidad es un aparato que mediante la conmutación de circuitos electrónicos y en forma semi- automática, sintoniza un “hilo largo”, ni más ni menos que un cable desnudo de 7 ú 8 metros, a cualquier frecuencia que le indiquemos. Si el casco es de madera o fibra de vidrio habrá que esforzarse un poco para lograr un buen rendimiento. El trabajo consiste en unir todo lo metálico que podamos encontrar desde el lado interior del barco: las bases de los candeleros, soporte de arco-radar, motor, eje de la hélice, etc. Cuando más cables instalemos en la parte interior, mejor.  Lo ideal es hacer una parrilla uniendo todas las masas entre sí, y de ahí a la masa del sintonizador.  Sintonizador AT-130 de ICOM O sea que estamos en presencia de un irradiante fácil de instalar. Puede ser un simple alambre desde la popa hacia el tope del mástil o una vara de fibra de vidrio de igual longitud.  Es la mejor solución para resolver el problema de la antena del BLU a bordo de embarcaciones.  Si el casco es de acero mejor todavía. No hay que hacer ningún artilugio con la puesta a tierra, está todo resuelto y de excelente forma. Todo el casco es una perfecta puesta a tierra. 

Un detalle muy importante. Cada equipo tiene su  sintonizador compatible. Equipos ICOM requieren sintonizadores ICOM compatibles, los equipos YAESU  requieren sintonizadores YAESU, etc

EJEMPLO: CALCULO DE UNA ANTENA DIPOLO PARA 14.360 MHZ (RUEDA DE NAVEGANTES)                                                                                142,5 Longitud  =                            =    9,92 metros                                                                              14,360                                                                      9,92 metros es la longitud total del dipolo de media onda 9,92 m /  2  =  4,96 m. que es =  ¼  de onda, o sea lo que mide cada una de las ramas                                                                     9,92 m.                                4,96 m.                                                     4,96 m.       Notas:   • 142,5  es un factor constante se emplea para calcular la longitud de cualquier antena dipolo. • 14,360 es la frecuencia de trabajo del dipolo, expresada en MHz.  • Si deseamos calcular una antena para otra frecuencia de trabajo, solamente debemos reemplazar 14,360 por la frecuencia deseada, expresada en MHz. Bajada de cable coaxil hasta el equipo BLU Cabo de nylon en ambos 

ACERCA DE LOS EQUIPOS BLU “LIBERADOS” Los equipos de radioaficionado se fabrican cumpliendo normas internacionales. Estas exigen que los equipos solamente puedan transmitir en las bandas de  aficionados. Hay una banda de aficionados entre 3.500 KHz. y 3.750 KHz.  (la banda de 80 metros) Hay otra banda entre 7.000 KHz. a 7.000 y pico. (banda de 40 metros) Y así sigue, cada tantos kilohertzios una banda de aficionados.   Así como hay limitaciones para poder transmitir, no hay limitaciones para recibir. El equipo como sale de fábrica puede recibir en banda "corrida" (expresión frecuente que  quiere decir en todas las frecuencias sin interrupciones) pero puede transmitir solo dentro de las bandas de aficionados, que son iguales en todo el mundo.  En realidad para los japoneses no tiene ningún costo adicional transmitir en todos los canales. Estas reglamentaciones más bien le generan un costo al fabricante, ya que al equipo hay que ponerle dispositivos para impedirle que transmitan. Es como  si a un automóvil le pusiéramos un tope en el acelerador para que no avance a más de 80 Km/h.   Pero los japoneses no son tontos, y todos los equipos tienen un método para liberarlo (el mismo fabricante te da la información). Hay equipos que se pueden "liberar" cortando un puentecito (un cable) interno, o ejecutando una secuencia de botones en un orden determinado, apagando y prendiendo el equipo teniendo pulsada determinada tecla, etc. etc.     Te venden el auto con un limitador de velocidad para andar máximo a 80 Km/h. para cumplir con las reglas de tránsito y luego el fabricante te dice qué tornillo tenés que sacar o poner para "liberar" todos los caballos y andar a 200 Km/h.   Eso es "liberar" un equipo. Habilitarlo para poder transmitir fuera de las bandas de aficionados. Entonces de esa manera se puede intervenir con un equipo económico de radioaficionados en cualquier frecuencia fuera de esas bandas, como por ejemplo las que siguen:  a) Radio Pacheco, estación que opera Telefónica de  Argentina, como herencia de la ex-ENTel. En su momento fue una gran solución, hoy prácticamente en desuso. b) Prefectura Naval Argentina. La PNA opera 2 estaciones que centralizan las comunicaciones en todo nuestro litoral marítimo. Una está situada en Mar del Plata (opera en 4.354 KHz. Señal Distintiva: L2T - Lima 2 Tango) y la otra en Comodoro Rivadavia (opera en 4.134 KHz. Señal Distintiva L3A - Lima 3 Alfa) Son muy profesionales, muy atentos y hacen un seguimiento muy bueno. Nos van a pedir que emitamos en dos horarios diarios. Les debemos indicar que trataremos de pasar 2 posiciones diarias, pero que los horarios serán flexibles, en horas de menor tráfico para no interferir a los buques pesqueros y mercantes, y adaptados a las condiciones de navegación. Todo de la manera más amable posible. O sea: está todo bien, pero si es menos riguroso es mejor. Tienen permanentemente ploteados a todos los buques pesqueros y mercantes que se comunican un par de veces por día indicando posición, rumbo y velocidad. Estos mismos buques cuando escuchan que hay un velero emitiendo se ofrecen a hacer de “puente” por si andamos escasos de batería, o nuestra emisión no es lo suficientemente potente. c) Ruedas de navegantes, Los canales de las "ruedas" de navegantes operan fuera de las bandas de aficionados (para que no se quejen los radioaficionados), y fuera de las bandas comerciales marinas (para que no intervengan las autoridades).  La rueda con sede en Islas Canarias es reconocida mundialmente. Opera en 14.360 ó 14.362 KHz. diariamente a las 22.00 UTC. Se la puede escuchar por internet en esta dirección: 

DIFERENCIA ENTRE UN EQUIPO DE AFICIONADOS Y UN EQUIPO COMERCIAL 

Me pidieron en el foro Navegando por el Mundo que hiciera un comentario acerca de un equipo YAESU modelo FT80C, y la posibilidad de montarlo en una canoa a remos para cruzar el Atlántico.   El Yaesu FT80C es la versión comercial del Yaesu FT747, que es un equipo de radioaficionados.  Los equipos de radioaficionados pueden sintonizar mediante un dial cualquier frecuencia dentro de las bandas que internacionalmente están asignadas a comunicaciones entre radioaficionados. Mediante un artilugio técnico (no legal), se puede operar también fuera de esas bandas de radioaficionados.  Los equipos comerciales no poseen dial para sintonizar frecuencias, sino que tienen un puñado de canales pregrabados, y previamente autorizados por la autoridad de aplicación, en nuestro país la Comisión Nacional de Comunicaciones. Están limitados a operar solo en esos canales.    Por dentro son el mismo equipo. Los japoneses hicieron un mismo equipo para ambas aplicaciones. Hay normas en todos los países, y los japoneses, para cumplir con las normas que rigen para equipos de uso comercial en todo el mundo, y no perderse el negocio, al FT747 le sacaron las teclas que sirven para correr las frecuencias, transformándolo en un FT80C, que de esa manera puede únicamente operar con las frecuencias grabadas en las memorias.     En el lugar de las teclas les pusieron unas tapitas de plástico. Atrás de esas tapitas de plástico siguen estando los controles del FT747 de radioaficionados. Sacándole esas tapitas, se accede a los microswitchs originales del FT747.  A falta de teclas originales, se puede utilizar un escarbadientes para pulsar los microswitches y ya tenemos un equipo de radioaficionados, apto para sintonizar cualquier frecuencia dentro de la banda de aficionados.  Solucionado el problema con mínima inversión (un escarbadientes).   Está todo bien para tenerlo en el campo, o en un  camión, ya que además de hablar por radio sirve de entretenimiento, pero en el bote no te lo recomiendo.  A esta altura no vas a aprender a usarlo. Es como si a mí antes de partir me explicás como usar una videocasetera. El día que quiera grabar una película no me voy a acordar.  Otro tema es “liberar” el equipo, pero es motivo de otro título más adelante.   Necesitarás reforzar la capacidad de las baterías (este equipo cuando transmite consume 15/20 A.) y en consecuencia tendrás que poner algún panel solar adicional.   Necesitarás una antena móvil para poder operar en solamente una frecuencia (como esas que te mandé para el primer intento).  Para cambiar de frecuencias necesitarías más antenas. Un garrón. Suponiendo que nos conformamos con transmitir en un solo canal. No creo que tengas tiempo ni posibilidades de instalarla. Hay que hacer una instalación como en una camioneta o camión. Hay que atornillar en el casco una base con un resorte gordo, después va una varilla rígida de aluminio, una bobina, y una varilla flexible de fibra de vidrio. Las habrás visto alguna vez en la ruta, instaladas en los camiones o camionetas.    Estas antenas necesitan una buena masa para funcionar, que en un bote de fibra de vidrio es todo un tema.  La antena no va a funcionar bien. El equipo al detectar que la antena no funciona bien, bajará automáticamente la potencia........  Conclusión........   Como medio de comunicación alternativa al satelital te recomiendo… ¡otro satelital! y lo guardás en un lugar totalmente estanco (te sugiero un recipiente hermético tipo tupperware como mínimo).

EL BLU PARA ENVIAR Y RECIBIR E-MAILS

 Hay que usar un equipo BLU apto para la conexión, abonarse a alguna empresa prestadora del servicio, y adquirir el modem correspondiente. No es gratis, y probablemente convenga más un teléfono satelital. EL TELÉFONO SATELITAL Los teléfonos por satélite utilizan redes de satélites de orbitas bajas que cubren toda la superficie del globo y no necesitan instalaciones con antenas giroscópicas. Por tanto son portátiles, cómodos y flexibles en su utilización pues los podemos llevar con nosotros en una balsa, bote auxiliar o llevarlos al desembarcar en tierra llegado el caso. Existen básicamente dos servicios conocidos como Global Star e Iridium. Para utilizar el correo electrónico por radio BLU, tendrá que utilizar un modem especial para este tipo de radios como por ejemplo el “Pactor” que utiliza su propio protocolo. La velocidad es muy lenta de unos 140 caracteres por segundo (equivalente a los modems más prehistóricos de los años 70) aunque todavía puede ser más lento en caso de enlaces de radio deficientes debido a condiciones de propagación que disten bastante de ser perfectas.  

COMPARACIÓN ENTRE UN BLU Y UN TELÉFONO SATELITAL 

  En el foro Navegando por el Mundo en una oportunidad me pidieron que hiciera una comparación entre tener a bordo un teléfono satelital y tener un equipo de radio BLU. No podemos hacer una comparación de ambos sistemas como sistemas de comunicación de emergencia (abandono del barco, etc.). En caso de abandono del barco siempre lo mejor es un teléfono satelital con la batería cargada y con saldo de minutos libres para poder hablar.  La comparación que podemos hacer es considerando a ambos como sistemas de comunicación habitual. Veamos:   EL TELÉFONO SATELITAL Ventajas 1) Ud. habla cuando quiere, desde donde quiere 2) no tiene interferencias, ruidos, etc.   Desventajas 1) Costo de la llamada 2) Únicamente puede hablar con alguien que tenga teléfono, ya sea fijo, celular o satelital. (Difícil que pueda hablar con otros barcos, prácticamente imposible, a menos que conozca su identificación de llamada, número, etc.) 3) Pasado el furor de los primeros días, cada día lo usará menos, total para qué voy a llamar, y gastar, si está todo bien. Se corre el riesgo de las cosas que no se usan. El día que lo necesite.......  no sabrás cómo está la batería, si hay saldo en la tarjeta prepaga, etc. EL BLU Ventajas  1) Ud. habla todo lo que quiera, gratis. 2) Uno se hace al hábito de hablar todos los días, a un horario determinado. Algunas rutinas como éstas, ayudan a sobrellevar una navegación en solitario. 3) Entra en "ruedas", que son interesantes por información que se escucha acerca de lugares, recaladas, moneda, etc. 4) Se abre el espectro de "contactos" y amistades, cosa que no ocurre con el teléfono satelital.   Desventajas  1) Tendrá interferencias y ruidos, etc. Algunos días no podrá hablar. 2) Tendrá que agarrarle la mano al tema de la propagación, hablar a veces de día, a veces de noche, etc. según la distancia. 3) Instalación del equipo y antena. Hay que contar con un instalador experimentado

LA LICENCIA PARA TENER UN EQUIPO DE RADIO A BORDO a)  EL EQUIPO VHF  a.1)

 La licencia para INSTALAR el equipo de VHF: Autoriza a un barco a instalar un equipo de VHF a bordo. No hay que rendir ningún examen, es un trámite que conviene hacerlo con algún gestor. Es puramente para recaudar, ya que como otras tasas en vigencia no hay una contra-prestación (control de las emisiones por ejemplo). Hace muchos años era peor, ya que previo a la autorización había que inspeccionar el equipo “in situ”, y se cobraban viáticos..... Por ejemplo para viajar al interior había que girar al inspector el importe del viaje en avión, hotel, etc.   a.2) La licencia para OPERAR el equipo de VHF: Autoriza a una persona a operar el equipo de VHF.  Hay que hacer un curso y se obtiene una licencia de radiooperador restringido que tiene una vigencia de 5 años.  El curso es dictado por funcionarios de la Comisión Nacional de Comunicaciones que después otorgan el carnet de radiooperador.  Si bien es una habilitación de validez internacional, no tiene aplicación en la náutica deportiva. Es útil para embarcar en un mercante como radiooperador, profesión bastante venida a menos en los últimos tiempos. Los de cabotaje ya ni radiooperador tienen. En la práctica, en el ámbito deportivo no se exige el carnet de radiooperador.  b)

EL BLU MARINO 

(o apto para operar los canales marinos):  b.1) La licencia para INSTALAR un equipo de BLU marino:   En teoría no se puede instalar un equipo de aficionados, que sería más barato. El equipo debe ser homologado para uso marino. Es un poco más caro que los de aficionados. Hay que hacer el trámite ante la CNC, que otorga la señal distintiva de la estación de a bordo a nombre del barco (no a nombre de una persona).  Si Ud. está interesado en cursar tráfico a través de Radio Pacheco, luego se solicita a Radio Pacheco que abra una cuenta a nombre del barco para cargar los gastos. Radio Pacheco antiguamente era de ENTel, y prestaba un servicio realmente importante, con estaciones cabecera desde Corrientes a Ushuaia. Pasó a Telefónica con todo el paquete de la venta de ENTel. Permite hacer enlaces a teléfonos, por intermedio de la radio. Todos escuchan todo. Pacheco ya casi no se usa, salvo para aquellos buques que están en alta mar, fuera del alcance de los celulares, y no tienen comunicación satelital, cosa impensada hoy.    b.2) La licencia para OPERAR este equipo: En teoría, habría que tener licencia de radiooperador restringido. En la práctica no se exige.  Las frecuencias marinas en BLU prácticamente no se usan para la comunicación deportiva. Hay frecuencias para comunicar por ejemplo de puente a puente, eso  aplicaría para dos mercantes que estén fuera de alcance de celular, fuera de alcance VHF, y no tengan telefonía satelital. 

c) EL BLU DE AFICIONADO  c.1) Para INSTALAR a bordo

  un equipo de radioaficionado hay que poseer licencia de radioaficionado. La licencia autoriza la instalación. No es necesario  un equipo homologado. Un caso difícil, y que nunca me animé a preguntar, es qué pasa si tengo un amigo que es radioaficionado y yo compro e instalo el equipo para cuando él me acompaña a navegar. Pero justo cuando vienen a inspeccionar, mi amigo no está...!      c.2) Para  OPERAR un equipo de aficionado hay que tener licencia de radioaficionado. Con la categoría inicial de radioaficionado ya se puede instalar una radio.  No se necesita un equipo homologado.  A medida que se asciende de categoría se habilitan nuevas bandas para mayor alcance (se requieren varios años de actividad real y comunicados verificados y asentados en el libro de guardia).

 La habilitación de la estación de VHF a bordo de su embarcación:

 Hace cosa de 15 años atrás, en la CNC hicieron una fuerte campaña de "afiliación", con marcado éxito. Pero ocurre que luego enviaron las facturas por tasa de servicios radioeléctricos, 3 años por adelantado, equivalentes casi al precio de un VHF nuevo. La gente hacía cola para darse de baja. Una lástima porque se había encaminado bien la cosa, pero lo estropearon cuando les quisieron cobrar a las embarcaciones deportivas como si fueran un petrolero de la ESSO. Con lo que se ahorraban de pago de matrícula, se podía comprar 1 equipo nuevo en caso que se lo requisaran.  Creo que no ha cambiado la ecuación, y como el apetito recaudador es cada vez mayor, mayor será la evasión.     La habilitación de la estación de BLU a bordo de su embarcación:   La licencia de radioaficionado habilita solo a usar las bandas de aficionado (y solo algunas, no todas, ya que hay que ir ascendiendo de categorías para que le autoricen bandas de más alcance).  La licencia de radioaficionado categoría “Novicio” a la cual Ud. accederá luego de rendir el correspondiente examen, lo habilitará a operar la  banda de 80 metros. El alcance de esta banda es del orden de las 100 / 200 millas. Si dentro de sus planes está ir a Brasil, la banda de radioaficionados en esta categoría novicios no le será de ninguna utilidad.  Otra: Los canales de las "ruedas" de navegantes operan fuera de las bandas de aficionados, y fuera de las bandas comerciales marinas.  Ahí no hay licencia que valga.   No se le ocurra emitir fuera de la banda de 80 metros utilizando su señal distintiva. Es como ir en auto por una avenida con un amplificador de audio tipo verdulero diciendo “Atención, atención, me llamo fulanito y paso todos los semáforos en rojo”. Estará llamando a los inspectores de tránsito. Entonces ¿Qué hacer?:  Si tiene una embarcación y tiene a bordo un BLU, le conviene tener una licencia de radioaficionado. Con eso cubrirá en una parte mínima las exigencias.  En realidad lo que cubre son las apariencias: hay un equipo y hay una licencia. Qué hace Ud. después con el equipo........ Eso ya es otra historia. Algo es algo, peor es nada!!. 

ES DE ESPERAR QUE ALGÚN DÍA  LAS ORGANIZACIONES QUE REGULAN LA OCUPACIÓN DEL ESPECTRO RADIOELÉCTRICO ASIGNEN CANALES PARA USO EXCLUSIVO DE LOS NAVEGANTES DEPORTIVOS Y DE LAS RUEDAS QUE LOS NUCLEAN. 


 

 

         
Alfa. Tengo buzo sumergido; manténgase bien alejado de mí y a poca velocidad.
 
Bravo. Estoy descargando o transportando mercancias peligrosas.
Charlie. "SI" (afirmación) o "El significado de los grupos debe interpretarse en sentido afirma_ tivo".
 
Delta. Manténgase alejado de mí; maniobro con dificultad.
Echo. Caigo a estribor.
 
Foxtrot. Tengo avería; póngase en comunicación conmigo.
         
Golf. Necesito práctico. Hecha por buques pesqueros que faenan muy cerca unos de otros en los bancos de pesca, significa: "Estoy cobrando redes".
  Hotel. Tengo práctico a bordo.
India. Caigo a babor.  
Juliet. Tengo incendio y llevo a bordo mercancías peligrosas, manténgase bien alejado de mí.
Kilo. Deseo comunicarme con usted, o invitación para transmitir. Esta señal hecha para guiar embarcaciones menores que trans_ portan personas o tripulanciones en peligro significa "Este es el mejor lugar para desembarcar".
  Lima. Pare su buque inmediatamente.

 

 

         
Mike. Mi buque está parado y sin arrancada.
 
November. "No" (negación) o "El significado del grupo anterior debe interpretarse en sentido negativo". Esta señal se hará solamente por emisión visual o acústica. La señal será "NO", cuando se transmita a voz o por radio.
Oscar. ¡Hombre al agua!  
Papa. En puerto. Todo el personal debe regresar a bordo pues el buque debe hacerse a la mar. En la mar, puede ser usada como señal acústica para indicar "Necesito práctico";por buques pesqueros para significar"Mis redes se han enganchado en una obstrucción".
Quebeq. Mi buque está "sano" y pido libre plática.
 
Romeo. "Recibido" o "He recibido su última señal".
         
Sierra. Estoy dando atrás. Esta señal hecha para guiar embar_ caciones menores que transportan personas o tripulaciones en peligro significa "Extremadamente peligro_ so desembarcar aquí".
 
Tango. Manténgase alejado de mí. Estoy pescando al arrastre en pareja.
Uniform. Se dirige usted hacia un peligro.
  Victor. Necesito auxilio.
Whiskey. Necesito asistencia médica.
 
X-Ray. Suspenda usted lo que está haciendo y preste atención a mis señales.
Yankee. Estoy garreando.  
Zulu. Necesito remolcador. Hecha por buques pesqueros que faenan muy cerca unos de otros en los bancos de pesca, significa

 

Banderas de señales según el código internacional

Alpha flag.svg A Tengo un buzo sumergido. Manténgase alejado y reduzca velocidad.
Bravo flag.svg B Estoy cargando, descargando o transportando mercancías peligrosas.
Charlie flag.svg C Afirmativo.
Delta flag.svg D Maniobro con dificultad. Manténgase alejado.
Echo flag.svg E Estoy virando a estribor.
Foxtrot flag.svg F Tengo avería. Comuníquese conmigo.
Golf flag.svg G Necesito un práctico.
Hotel flag.svg H Tengo un práctico a bordo
India flag.svg I Estoy virando a babor.
Juliet flag.svg J Tengo un incendio y llevo mercancías peligrosas. Manténgase alejado.
Kilo flag.svg K Deseo comunicarme con usted.
Lima flag.svg L Detenga su barco inmediatamente.
Mike flag.svg M Mi barco está parado y no se pone en marcha.
November flag.svg N Negativo.
Oscar flag.svg O Hombre al agua.
Papa flag.svg P En puerto: Todos los hombres a bordo. El barco se hace a la mar.
Quebec flag.svg Q Mi barco está “sano”. Solicito libre navegación.
Romeo flag.svg R Recibido.
Sierra flag.svg S Estoy dando marcha atrás.
Tango flag.svg T Barcos de pesca: Estoy pescando al arrastre en pareja. Manténgase alejado.
Uniform flag.svg U Se dirige usted hacia un peligro.
Victor flag.svg V Necesito auxilio.
Whiskey flag.svg W Necesito asistencia médica.
Xray flag.svg X Suspenda sus maniobras y preste atención a mis señales.
Yankee flag.svg Y Estoy maniobrando hacia atrás para fijar el ancla.
Zulu flag.svg Z Necesito un remolcador.

 

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3-Terrathree.svg 3   4-Kartefour.svg 4
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